Theo Giám đốc hãng tàu ONE, (Ocean Network Express), Jeremy Nixon, các hãng vận chuyển container đang dần cạn hết tàu do tình trạng kẹt cảng ở khu vực bờ tây Hoa Kỳ đã khiến các tàu phải mất đến 11 ngày mới có thể hoàn tất quá trình xếp dỡ tại cảng.
Nhu cầu tăng vọt trong nửa cuối năm ngoái sau khi bị phong tỏa do Covid-19, các con tàu lớn nhưng năng suất khai thác bị giảm thấp ở các cảng nhập khẩu của Mỹ so với các cảng xuất ở châu Á, và những hạn chế làm việc do rơi vào các kỳ nghỉ đã dẫn tới tình trạng tắc nghẽn cảng lâu nay trên tuyến vận tải xuyên Thái Bình Dương.
Phát biểu tại TPM21, Nixon cho biết vào tuần đầu tiên của tháng Giêng, đã có hơn 30 tàu neo đậu ở Los Angeles / Long Beach chờ cập bến và con số này trong tuần rồi lên đến 41.
Thời gian xếp dỡ tại Los Angeles / Long Beach cho các tàu sức tải 13.000 – 14.000 TEU hiện nay thường được sử dụng trên xuyên Thái Bình Dương đã tăng từ trung bình 3 – 5 ngày lên đến 11 ngày cho một lần xếp dỡ, mà Nixon mô tả là “rất , rất đáng kể”.
“Chúng tôi thực sự đang cạn kiệt tàu ở châu Á, vì vậy chúng tôi đành phải chịu “trượt ép buộc” các chuyến tàu như đã được đề cập đến, điều này đơn giản là một con tàu theo lịch dự kiến sẽ đến các cảng vào một ngày cụ thể nào đó, nhưng thực sự thì con tàu vẫn chưa thể đến” ông giải thích.
Kết quả là độ tin cậy lịch trình thấp kỷ lục, theo các nhà phân tích Sea Intelligence chỉ ở mức 34,9% trên tất cả các tuyến vận chuyển trong tháng 1 năm 2020, và đây là tháng thứ sáu liên tiếp có mức thấp kỷ lục được ghi nhận.
Tình hình khó có thể giảm bớt trong thời gian tới với các nhà máy và cảng ở châu Á làm việc 24/7, hoặc 168 giờ một tuần, trong khi các tuyến vận tải container Bờ Tây Hoa Kỳ chỉ đang hoạt động 112 giờ một tuần tại cầu cảng, 88 – 90 giờ trong bến cảng, và các khu vực khác bên ngoài cảng chỉ làm việc ban ngày.
Nixon tuyên bố: “Khi chúng ta cứ tuần này qua tuần khác và tháng này qua tháng khác như vậy, thì nút thắt cổ chai hình thành.
“Thực tế hiện nay là các con tàu đều đã được triển khai ra thị trường, mọi container cũng đang được sử dụng và chúng ta đã thấy tình trạng tắc nghẽn này vẫn diễn ra vào giữa tháng 2, thực tế là đã bắt đầu từ tháng 12/giữa tháng 1”.
Ông nhận xét rằng thị trường thuê tàu đã bị “loại trừ” nên không còn nhiều tàu dự phòng có thể thuê tàu nữa
Để biết được khi nào tình hình hiện tại sẽ được giải quyết, các chủ hàng sẽ cần một chút kiên nhẫn. “Tôi nghĩ rằng chúng ta phải mất ba – bốn tháng nữa để giải quyết vấn đề này, sau đó hy vọng vào nửa cuối năm 2021, chúng ta sẽ bắt đầu thấy ổn định”, Nixon cho biết.
Tàu container: vận chuyển hàng đóng trong container, khối lượng lớn như hàng bách hóa, da, nhựa, cao su,…
Tàu chở hàng rời: than, cát, xi măng, đá, phân bón, cà phê, gạo,…
Tàu chở hàng lỏng: dầu, hóa chất, rượu, nước….
Tàu bách hóa: các loại hàng tạp hóa đóng trong thùng, hộp, bao tải, máy móc…
Tàu hàng đông lạnh: thực phẩm dễ hư hại, hàng hóa nhạy cảm với nhiệt độ cao…
Cung cấp cho khách hàng dịch vụ gởi hàng xuất khẩu và nhập khẩu bằng đường biển từ Việt Nam đi mọi nơi trên thế giới và ngược lại (hàng nguyên container FCL và hàng lẻ LCL).
Dịch vụ giao nhận Container từ Cảng tới kho, hay từ kho tới cảng trọn gói.
Các thị trường mạnh bao gồm: Mỹ, EU, Châu Á, Nhật Bản…
Chất lượng dịch vụ được bảo đảm bởi các tuyến đi thẳng thông qua mạng lưới đại lý lâu năm và có uy tín.
Dịch vụ chia hàng lẻ nhập khẩu.
Dịch vụ hàng nhập từ các nơi trên thế giới về Việt Nam (đặc biệt từ thị trường Trung Quốc)
Giá cạnh tranh và có hỗ trợ phí lưu kho.
Dịch vụ giao nhận hàng tận nhà (door to door services).
Tư vấn bảo hiểm hàng hóa.
Xem thêm:Dịch vụ ship hàng lẻ đi Ý bao thủ tục thuế phí giao tận nơi