Trong những ngày gần đây, đứng trước thực trạng cảng Cát Lái (TPHCM) hoạt động căng thẳng và chịu sức ép từ lượng hàng nhập tồn rất lớn, đã có những quan điểm xem xét hoạt động của cảng Cát Lái từ góc độ quy hoạch…

Quan điểm này cho rằng tình trạng tắc nghẽn cảng Cát Lái vốn đã rất nghiêm trọng trong năm năm trở lại đây và sản lượng hàng hóa thông qua khu bến cảng Cát Lái đã liên tục tăng và vượt công suất quy hoạch cảng đến năm 2030. Chúng ta cần đặc biệt thận trọng với những nhận định này.

Tính từ giữa năm 2018 đến thời điểm cuối tháng 7-2021 vừa qua, chúng ta mới lại tiếp nhận thông tin về rủi ro ùn tắc hoạt động cảng biển, với câu chuyện năm 2018 liên quan đến hàng phế liệu nhập khẩu. Sau một thời gian các cơ quan chức năng như Bộ Tài nguyên và Môi trường, Tổng cục Hải quan, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) phối hợp cùng các cảng biển để xử lý, tình trạng này đã được tháo gỡ và các cảng biển hoạt động bình thường cho đến nay. Kể cả trong ba làn sóng bùng phát dịch Covid-19 trước đây tại Việt Nam, hoạt động các cảng vẫn được duy trì bình thường.

Quy hoạch phát triển cảng biển của chúng ta trong những năm trước đây vẫn còn những điểm bất cập, và chúng ta không nên dựa vào những điểm bất cập này để nhận định về trường hợp vận hành theo nhu cầu thị trường để mang lại thành công.

Những đợt ùn tắc liên quan đến cảng biển tại TPHCM trong những năm qua, đương nhiên là có, nhưng đó là ùn tắc đường vào cảng do các sự cố khác nhau như tai nạn giao thông tại các nút thắt cổ chai, mùa cao điểm hàng hóa. Mặc dù sự ùn tắc này có ảnh hưởng đến hoạt động của cảng và doanh nghiệp như giao nhận hàng hóa chậm hơn, chi phí logistics của doanh nghiệp gia tăng, nhưng không vì thế mà hoạt động khai thác cảng bị đình trệ. Nói cách khác, đây là vấn đề ùn tắc hệ thống giao thông chứ không phải là ùn tắc cảng biển.

Chính vì lý do này, UBND TPHCM đã xác định rằng cơ sở hạ tầng giao thông của TPHCM không đáp ứng kịp tốc độ tăng trưởng của sản lượng hàng hóa lưu thông qua cảng và đã xây dựng kế hoạch đầu tư mạnh mẽ vào hệ thống hạ tầng giao thông TPHCM trong thời gian tới thông qua phí hạ tầng cảng biển.

Quan điểm cho rằng cảng Cát Lái đã hoạt động vượt công suất cảng đã dẫn ra mức công suất theo quy hoạch của Cát Lái đến năm 2020 là 4,01-4,02 triệu TEU và đến năm 2030 là 4,02-4,03 triệu TEU (Quyết định 3655/QĐ-BGTVT ngày 27-12-2017 của Bộ trưởng Bộ GTVT phê duyệt quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Đông Nam bộ), và cho biết trong năm 2020, Cát Lái đạt sản lượng 5,585 triệu TEU, tức đã vượt xa công suất khai thác.

Quan điểm này là không phù hợp về thực tiễn khai thác cảng, không thống nhất với nhìn nhận của UBND TPHCM và cũng không phù hợp với chính… quy hoạch của Bộ GTVT.

Quy hoạch theo Quyết định 3655 chỉ cho phép các cảng tại khu bến cảng Cát Lái đón tàu có trọng tải đến 30.000 tấn. Tuy nhiên, hiện nay Cục Hàng hải Việt Nam (thuộc Bộ GTVT) đã cấp giấy phép cho tàu có trọng tải gấp rưỡi (45.000 tấn) ra vào khu vực cảng này. Đón được tàu lớn hơn gấp rưỡi thì công suất cảng không thể chỉ dừng lại ở mức công suất quy hoạch cho khả năng đón tàu nhỏ hơn. Và trong dự thảo quy hoạch cảng biển Việt Nam mới, cỡ tàu vào Cát Lái đã được cập nhật là 45.000 tấn.

Bên cạnh đó, con số xấp xỉ 4 triệu TEU là quá thấp so với năng lực khai thác thực của cảng Cát Lái. Công thức thường dùng để tính năng lực khai thác một bến cảng container là 1 cẩu bờ – 3 cẩu bãi – 6 xe đầu kéo sẽ khai thác được đến 200.000 TEU/năm, Cát Lái hiện đang có 26 cẩu bờ – 89 cẩu bãi – 255 xe đầu kéo, như vậy năng lực khai thác của cảng này có thể đạt tối thiểu 5,2 triệu TEU/năm. Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn cho biết công suất tối đa của Cát Lái là 5,5 triệu TEU/năm, còn UBND TPHCM, tại Tờ trình 4602/TTr-UBND về việc ban hành mức thu phí hạ tầng cảng biển ngày 3-12-2020 ghi nhận công suất của Cát Lái là 5,3 triệu TEU và có thể tăng lên đến 6,5 triệu TEU nếu các tuyến đường ra vào cảng được đầu tư đúng theo quy hoạch.

Như vậy, mặc dù vào năm 2020 cảng Cát Lái đã hoạt động vượt công suất quy hoạch ban hành từ năm 2017, tuy nhiên công suất quy hoạch cho Cát Lái của Bộ GTVT đã phần nào lạc hậu.

Trong quy hoạch của Bộ GTVT, khu bến cảng Cát Lái (chính xác là khu bến cảng trên sông Đồng Nai thuộc cảng biển TPHCM) có ba bến cảng container là bến cảng Tân Cảng – Cát Lái, bến cảng Bến Nghé – Phú Hữu và bến cảng quốc tế SP-ITC. Đáng chú ý là trong bảng xếp hạng của các cảng container lớn nhất thế giới, cảng TPHCM đứng thứ 21 với sản lượng 7,2 triệu TEU, đứng phía trên cảng TPHCM là 20 cảng nước sâu và do đó cảng TPHCM nhận danh hiệu không chính thức là cảng không phải nước sâu lớn nhất thế giới. Cảng TPHCM đứng trên những cảng nước sâu, thậm chí là cảng trung chuyển, cực lớn như Colombo (Sri Lanka), Piraeus (Hy Lạp), hay Đại Liên (Trung Quốc).

Vị trí không chính thức này không nhất thiết phải dẫn đến sự tự hào về thứ bậc, nhưng cũng cho chúng ta một sự thật hiển nhiên rằng, cho dù không phải là cảng nước sâu, cảng biển TPHCM vẫn hoạt động hiệu quả để trở thành cửa ngõ xuất nhập khẩu hàng đầu Việt Nam, vị thế này có được chủ yếu từ đóng góp của khu bến cảng Cát Lái.

Khu bến cảng Cát Lái hiện nay là lựa chọn hàng đầu đối với cả các hãng tàu và các doanh nghiệp xuất nhập khẩu giao nhận hàng hóa. Mặc dù chúng ta đã kỳ vọng rằng sự hình thành của cụm cảng Cái Mép – Thị Vải (CM-TV) sẽ góp phần dịch chuyển hàng hóa từ cảng TPHCM ra CM-TV, nhưng điều đó chưa diễn ra, chủ yếu chỉ có lượng hàng đi châu Âu và Mỹ dịch chuyển ra CM-TV. Vì trong khi các quy hoạch cảng biển Việt Nam trước đây có xu hướng chia nhỏ các bến cảng để tạo ra tình trạng phân mảng và cạnh tranh lẫn nhau, thì khu bến cảng Cát Lái lại rất tập trung, cùng đặt dưới sự quản lý về mặt hải quan của Chi cục Hải quan cửa khẩu Cảng Sài Gòn khu vực 1, và dù có nhiều bến cảng khác nhau, toàn khu vực chỉ có hai doanh nghiệp khai thác chính là Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn và Công ty cổ phần Vận tải và Thương mại Quốc tế (ITC).

Với đặc thù của ngành vận tải biển, việc các cảng nằm liền kề nhau và có thể tạo điều kiện để vận chuyển container qua lại giữa các cảng là một điểm cộng, giúp các cảng tối ưu hóa năng lực khai thác, còn các hãng tàu thì giảm thiểu rủi ro “rớt” container, chuyển tàu…, chính những điều này mang lại lợi ích cho doanh nghiệp khi giao nhận container tại khu bến cảng Cát Lái.

Chúng ta không lạ gì trước việc ngành vận tải container thế giới đang chứng kiến sự hợp nhất và sự hợp tác, thậm chí giữa các đối thủ cạnh tranh, rất mạnh mẽ trong thời gian qua. Đối với ngành cảng biển, đã có những động thái tương tự như liên minh giữa bốn nhà khai thác cảng hàng đầu là Hongkong International Terminals (HIT), Cosco-HIT, Asia Container Terminals và Modern Terminals, khi họ tạo ra một liên minh để cùng quản lý, khai thác tám bến cảng gồm 23 cầu cảng tại Hồng Kông; hay Cosco Shipping Ports, Tianjin Port Holdings và China Merchants đã thống nhất sáp nhập các bến cảng của ba nhà khai thác cảng này tại Thiên Tân để tối ưu hóa nguồn lực chung của ba cảng. Tại Việt Nam, khu bến cảng Cát Lái có thể được xem là được phát triển thành công, thay vì bị dán nhãn phá vỡ quy hoạch.

Quy hoạch phát triển cảng biển của chúng ta trong những năm trước đây vẫn còn những điểm bất cập, và chúng ta không nên dựa vào những điểm bất cập này để nhận định về trường hợp vận hành theo nhu cầu thị trường để mang lại thành công.