ĐE DỌA KINH TẾ BỞI CĂNG THẲNG BIỂN ĐỎ

BIỂN ĐỎ

Về mặt địa lý, Biển Đỏ (hay còn gọi là Hồng Hải) là vùng vịnh thuộc Ấn Độ Dương. Nó nằm giữa châu Á và châu Phi. Vùng nước này tiếp giáp Vịnh Aqaba, Vịnh Sinai và Vịnh Suez, nơi đặt kênh đào Suez – về phía Bắc. Ở phía nam, Biển Đỏ tiếp giáp Vịnh Aden và đổ ra Ấn Độ Dương.

Nếu một tàu buôn đi từ Ấn Độ Dương, thông qua vịnh Aden để vào Biển Đỏ thì chỉ cần vượt kênh đào Suez. Tàu sẽ đến Địa Trung Hải và dễ dàng cập cảng châu Âu.

Chính vì địa thế quan trọng mà Biển Đỏ có vai trò chiến lược. Với ít nhất 12% giao dịch thương mại hàng hóa thế giới đi qua vùng biển này.

TÌNH HÌNH BIỂN ĐỎ

Các vụ tập kích tàu hàng trên Biển Đỏ vài tháng qua đang bóp nghẹt kênh đào Suez – một trong những tuyến thương mại chính của thế giới.

Gần đây, lực lượng Houthi (Yemen) gia tăng tập kích tàu hàng đi qua Biển Đỏ sau khi chiến sự Israel – Hamas bùng phát hồi đầu tháng 10/2023. Họ tuyên bố hành động này nhằm bày tỏ đoàn kết với người Palestine tại Dải Gaza. Quân đội Mỹ và các đồng minh đã tăng cường an ninh hàng hải tại Biển Đỏ, nhưng các cuộc tấn công vẫn tiếp diễn.

PHẢN ỨNG CỦA CÁC HÃNG VẬN TẢI BIỂN CHỦ CHỐT

Trước tình hình trên, các tàu container phải tránh đi qua kênh đào Suez – tuyến đường thủy nối châu Á với châu Âu và Mỹ. Và chọn tuyến đường biển quanh mũi Hảo Vọng ở cực Nam châu Phi. Điều này khiến chuỗi cung ứng toàn cầu bị gián đoạn, khiến chi phí vận tải tăng mạnh và căng thẳng gia tăng ở Biển Ðỏ. Gây thiệt hại nặng nề cho Ai Cập khi tàu thuyền chuyển hướng khỏi kênh đào Suez. Do đó, kéo giá sản phẩm lên cao đúng thời điểm cả thế giới đang trong cuộc chiến chống lạm phát.  

Một số công ty vận tải phải đi vòng quanh miền nam châu Phi để tránh di chuyển qua Biển Ðỏ. Tuyến đường thương mại quan trọng vận chuyển tới 12% khối lượng thương mại hàng hóa toàn cầu. Sự điều chỉnh này khiến các tàu phải di chuyển thêm từ 10-15 ngày so với việc đi qua Biển Ðỏ. Thậm chí là thêm 20 ngày đối với tàu chạy chậm. Dù việc đổi lộ trình dài hơn có thể giúp các chủ tàu tránh phải trả phí cầu cảng trên Biển Ðỏ. Song họ phải chi nhiều hơn cho nhiên liệu và nhân công. Phí bảo hiểm cũng tăng làm trầm trọng thêm chi phí vốn đã bị đội lên. Do giá cước vận chuyển tăng cao và các tuyến đường biển thay thế dài hơn. Ðó là chưa kể những rủi ro khác như cướp biển.

TÁC ĐỘNG ĐẾN KINH TẾ

Được biết doanh thu từ kênh đào Suez giảm 40%-50% kể từ đầu năm 2024 tới nay. Trong năm tài chính 2022-2023, doanh thu từ kênh đào Suez – nguồn thu ngoại tệ chủ chốt của nền kinh tế Ai Cập. Bên cạnh du lịch và kiều hối – ghi nhận mức kỷ lục 9,4 tỷ USD.

Tháng 1/2024, Chủ tịch Cơ quan Quản lý kênh đào Suez, ông Osama Rabie nói rằng, số lượng tàu đi qua kênh đào Suez trong hai tuần đầu tháng 1/2024 giảm 30% so với cùng kỳ năm ngoái từ 777 tàu xuống còn 544 tàu. Theo ông Rabie, doanh thu được tính bằng USD từ kênh đào Suez trong hai tuần đầu tháng 1/2024 giảm 40% so với cùng kỳ năm 2023, trong khi khối lượng vận chuyển giảm 41%.

Đối với kinh tế toàn cầu, giá vận tải trung bình một container từ châu Á sang châu Âu tăng lên 5.117 USD cho một container 40ft vào tuần trước. Mức tăng 233% so với cùng kỳ năm ngoái.

Việc chuyển hướng tàu từ châu Á tới châu Âu đi vòng qua mũi Hảo Vọng kéo dài hành trình thêm ngày. Tới lượt nó, thay đổi này dẫn tới hàng mắc kẹt ở các cảng như Algeciras và Tangier tăng vọt. Cảng Algeciras ở cực nam Tây Ban Nha đang bận rộn hơn bao giờ hết. Những cần cẩu chi chít đang hối hả đưa container lên và xuống tàu. Các container trên bãi hầu hết được xếp ở mức cao nhất có thể: 5 tầng chồng lên nhau.

Về lịch trình giờ cũng ít chính xác hơn. Tàu thường xuyên tới trễ, và thường không có các tàu trung chuyển ngay. Để đưa hàng hóa vào sâu hơn trong Địa Trung Hải.

TÌNH TRẠNG KHÔNG BỀN VỮNG

Tất cả lựa chọn thay thế đều gia tăng đáng kể quãng đường và chi phí.

Nichola Silveira, giám đốc điều hành của cảng PSA Sines, cho biết Công ty hàng hải Địa Trung Hải, một trong những hãng tàu container lớn nhất thế giới và là khách hàng duy nhất của bà tại đây. Họ đang phải xử lý một lượng hàng trung chuyển đáng kể. Do những vấn đề xảy ra tại kênh đào Suez.

Bà nhấn mạnh rằng các hãng tàu container hiện đang phải “điều chỉnh lại thiết kế tuyến đường”. Do biến động này cùng những yếu tố khác như tác động từ cơ chế thương mại phát thải carbon của châu Âu.

Tiemen Meester, giám đốc vận hành của DP World, cho biết một số hãng tàu hiện đã chuyển hướng hàng hóa qua cảng Jebel Ali ở Dubai để giảm thiểu rủi ro. Thay vì đưa chúng tới cảng Jeddah ở Biển Đỏ. Tuy nhiên, việc này lại làm tăng chi phí vận chuyển khi hàng hóa phải được vận chuyển bằng xe tải từ Jebel Ali đến Saudi Arabia.

Ở châu Mỹ, hệ thống đường sắt song song với kênh đào Panama giúp giảm áp lực của tuyến biển. Các hãng tàu đã áp dụng chiến lược tránh các đoạn nước cạn bằng cách giảm bớt container tại đầu kênh. Sau đó chuyển chúng bằng đường sắt đến đầu kia của kênh để tiếp tục chuyến đi.

KHÓ KHĂN KHÁC PHẢI ĐỐI MẶT

Theo dữ liệu từ Xeneta, khó khăn trên kênh Panama đã dẫn đến mức giá vận chuyển tăng mạnh. Ví dụ, giá vận chuyển mỗi container 40ft từ châu Á tới bờ đông Mỹ vào ngày 16 tháng 5 là 5.584 USD. Giá gấp đôi so với cùng kỳ năm trước (2.434 USD). Tương tự, giá từ châu Á tới Bắc Âu là 4.343 USD/container. Nó cao gấp ba lần so với 1.456 USD một năm trước đó.

Richards cho biết chậm trễ chuyển các tuyến hàng hải có thể gây thiệt hại kinh tế lớn. Nó hơn cả sự gia tăng chi phí cước.

Peter Sand, một chuyên gia phân tích của Xeneta, nói các hãng tàu gặp khó khăn với kênh Panama. Họ chuyển hướng qua kênh Suez không còn là lựa chọn khả thi do xung đột ở Biển Đỏ.

 

Tìm hiểu thêm về các tin tức khác:

6 CÁCH GIÚP LÀM GIẢM LƯỢNG KHÍ THẢI KHI VẬN CHUYỂN

Tháo các điểm nghẽn logistics tại tp.Hồ Chí Minh