Home Tài liệu xuất nhập khẩu hàng sea Nhu cầu vận chuyển không bùng nổ trên toàn cầu, vậy tại...

Nhu cầu vận chuyển không bùng nổ trên toàn cầu, vậy tại sao giá cước lại tăng cao kỷ lục?

0
21

Nhu cầu vận chuyển không bùng nổ trên toàn cầu, vậy tại sao giá cước lại tăng cao kỷ lục?

Giá cước vận chuyển của Maersk trong quý 2 tăng 63% so với trước COVID, trong khi nhu cầu vận chuyển trên toàn cầu chỉ tăng 3%.

 

cuoc-van-chuyen-tang

Giá cước vận chuyển của Maersk trong quý 2 tăng 63% so với trước COVID

(Ảnh: AFP via Getty Images)

Không có sự tăng tưởng mạnh về nhu cầu vận chuyển trên toàn cầu trong thời kỳ COVID. Mặc dù có sự tăng đột biến tạm thời về tắc nghẽn kết hợp với sự bùng nổ về nhu cầu cục bộ dựa trên tiết kiệm và kích cầu ở Mỹ.

Đó là lời giải thích cho việc giá cước vận chuyển tăng vọt đã thu hút được nhiều sự chú ý hơn vào hôm thứ Sáu tuần rồi khi hãng vận tải khổng Maersk công bố chi tiết về kết quả hoạt động kinh doanh hàng quý của họ.

Maersk – báo cáo tạm thời kết quả kỷ lục quý 2 năm 2021 vào thứ Hai tuần trước – đã ước tính rằng nhu cầu vận chuyển container toàn cầu chỉ tăng 2,7% trong quý hai so với cùng kỳ hai năm trước, thời điểm trước đại dịch.

Chưa hết, giá cước vận chuyển bình quân của Maersk (bao gồm cả giá hợp đồng dài hạn và giao ngay ngắn hạn) là 3.038 USD / FEU, tăng 63% so với 1.868 USD / FEU trong quý 2 năm 2019. Chỉ số giá cước giao ngay của Drewry World đã tăng lên 9.371 USD / FEU trong tuần rồi, gấp 6,7 lần so với hai năm trước.

Nhà tư vấn Lars Jensen – Giám đốc điều hành của Vespucci Maritime – nói với American Shipper, “Nhu cầu toàn cầu trong giai đoạn đầu năm tăng khoảng 4% so với năm 2019. Chúng ta không gặp vấn đề về công suất trong năm 2019. Chúng ta có đủ tàu, chúng ta có đủ container, cảng ổn, xe tải và đường sắt ổn, ít nhất là từ góc độ toàn cầu”.

“Với tốc độ tăng trưởng nhu cầu toàn cầu 4% kể từ thời điểm đó, chúng ta không nên gặp phải vấn đề như bây giờ. Bạn có một số sai lệch do sự bùng nổ nhu cầu ở Bắc Mỹ, nhưng điều đó không có nghĩa là do sự bùng nổ nhu cầu toàn cầu – bởi vì điều đó không tồn tại. Vấn đề lúc này chủ yếu là công suất vận chuyển.”

 

maersk-q2-2021-report

Tắc nghẽn ảnh hưởng đến công suất vận chuyển

Công suất vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đang bị hạn chế nghiêm trọng do tắc nghẽn, với các thiết bị bị khan hiếm cả trên bộ và trên biển.

Maersk đã gửi khuyến nghị cho khách hàng vào thứ Tư tuần rồi với tiêu đề, “Cần trợ giúp quan trọng – tắc nghẽn ngày càng tăng.” Maersk đã kêu gọi các khách hàng Hoa Kỳ trả lại thiết bị nhanh hơn, nêu rõ: “Chúng tôi không dự đoán được tình trạng tắc nghẽn sẽ giảm sớm. Ngược lại, toàn ngành dự báo khối lượng [Hoa Kỳ] sẽ cao hơn vào đầu năm 2022 và hơn thế nữa. ”

Alphaliner đã báo cáo trong tuần rồi: “Các hãng vận tải cần nhiều tàu hơn khi mà nhiều tàu đang bị mắc kẹt tại các cảng tắc nghẽn ở cả Mỹ và Châu Á. Một số hãng vận tải báo cáo rằng họ cần thêm ít nhất 20-25% công suất đội tàu [trên tuyến xuyên Thái Bình Dương] để tiếp tục vận chuyển cùng một lượng hàng hóa.”

Maersk xác nhận rằng công suất đội tàu của chính họ đã giảm so với trước đại dịch do tắc nghẽn.

Vincent Clerc, phó chủ tịch điều hành của Maersk, cho biết trong cuộc điện đàm hôm thứ Sáu tuần trước rằng: “Đội tàu của chúng tôi đã tăng 2% so với năm 2019 nhưng sản lượng của chúng tôi giảm 3%. Về cơ bản, cần nhiều TEU hơn [đơn vị tính cho mỗi container loại 20 feet được sử dụng để tính sức tải của đội tàu] để vận chuyển. Điều này sẽ biến mất khi tình trạng tắc nghẽn không còn”.

Quá nhiều vấn đề ảnh hưởng xảy ra liên tục

Jensen giải thích: “Mỹ đang bùng nổ mạnh mẽ”. “Và trong khi bạn chắc chắn có thể chuyển đổi tàu và container từ tuyến này sang tuyến khác, nhưng bạn không thể chuyển đổi các cảng trên tuyến này sang tuyến khác được. Bạn cũng chẳng ích gì nếu có nhiều xe tải ở một quốc gia khác trong khi xe tải lại đang cần ở mỹ. Điều tương tự với vận tải đường sắt”.

Vấn đề về công suất rồi đến thiếu hụt tài xế liên tục xảy ra – “hết vấn đề này đến vấn đề khác” – từ tình trạng neo đậu ngoài khơi California đến tắc nghẽn kênh đào Suez cho đến việc đóng cửa ở cảng Yantian, Trung Quốc. Mối đe dọa tiếp theo sắp xảy ra là sự bùng phát của biến thể Delta ở Trung Quốc, Jensen tiếp tục.

“Bạn luôn có một số tàu bị kẹt ở đâu đó. Thông thường, nếu điều đó xảy ra, bạn thuê một tàu thay thế hoặc chuyển hàng hóa sang dịch vụ khác. Nhưng hiện nay, không còn tàu nào cho thuê và việc chuyển hàng hóa sang dịch vụ khác là điều khó xảy ra. Tất cả dịch vụ đã được đặt trước. Vì vậy, mỗi sai sót nhỏ trong hoạt động sẽ làm tăng thêm hàng hóa bị ùn ứ mà bạn không thể di chuyển. Và mọi thứ chỉ đang trở nên tồi tệ hơn”.

Mọi thứ chúng ta thấy bây giờ chỉ là tạm thời

Khi tình trạng tắc nghẽn cuối cùng cũng rõ ràng, điều này có nhiều khả năng sẽ là sự kiện năm 2022, giá cước ngắn hạn có thể nhanh chóng giảm trở lại từ mức cực cao nếu công suất được cung cấp hiệu quả hơn trong bối cảnh nhu cầu toàn cầu tăng trưởng vượt trội.

Clerc nói: “Chúng ta cần lưu ý, với mức cực đoan mà chúng ta thấy trên giá cước vận chuyển ngắn hạn, việc điều chỉnh theo hướng trở lại bình thường hơn có thể diễn ra khá nhanh chóng.

Jensen nói, “Tôi tin rằng mọi thứ chúng ta thấy bây giờ chỉ là tạm thời. Tất cả đều được điều chỉnh bởi COVID và cuối cùng nó sẽ biến mất. Tôi không thấy COVID thay đổi bất kỳ điều gì về cấu trúc. Vì vậy, đối với tôi, điều thú vị là quỹ đạo cơ bản của ngành trước đại dịch.”

Theo ông, quỹ đạo đó là một trong những nguyên tắc cơ bản dần được cải thiện cho các hãng vận chuyển, quản lý công suất tốt hơn do hợp nhất giữa các hãng và giá cước cao hơn.

Sau khi tình trạng tắc nghẽn giảm bớt và sức tải trở lại thị trường, Jensen dự đoán rằng “giá cước vận chuyển sẽ giảm đáng kể so với hiện nay, nhưng nó sẽ không quay trở lại như nó từng diễn ra trước đại dịch. Nó chắc chắn sẽ sụt giảm so với hiện tại, nhưng nó vẫn sẽ ở mức tăng đáng kể so với lúc trước đây.”

Cảm ơn bạn đã đọc đến đây. Vietship hy vọng những kiến thức này hữu ích cho bạn! và nếu cần hỗ trợ, hãy cứ nhấn gọi Vietship nhé!
Xem thêm:

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here